作者：高藤

(资料图)

原创：深眸财经（chutou0325）

“要把打胜仗作为一种信仰”。

这是任正非在华为第三批“军团”成立时的“出征”发言。

为了应对新的竞争形势与市场变化，华为2021年10月份成立了包括煤矿军团、智慧公路军团、海关和港口军团、智能光伏军团、数据中心能源军团在内的第一批军团。

后续的一年时间内，华为又对军团进行了两轮扩充，最多时共有18个军团，两个系统部在一线“作战”。

可是，华为旗下的众多军团，只有智慧公路军团进行了调整，去年10月份时，与原海关和港口军团合并，组成了新的“公路水运口岸智慧化军团”。

按照华为官方的说法，合并“是为了能够更好地形成合力”，可结合华为过去一段时间的经营状况，智慧公路军团的整合或许另有隐情。

华为第三批军团/系统部成立大会上，任正非发言时指出，“军团要以销售收入为中心，一切为了多打粮食”，要承担起“增加土地肥力”的重任。

华为公司副总裁、机场与轨道军团CEO李俊风在接受媒体采访时也曾透露过，公司内部对军团的成长性要求较高，“军团的增长率要超过企业BG的平均增长率。”

可是受外部环境因素影响，华为无论是营收还是利润都遭受牵连。

华为2022年财报数据显示，全年营收6423亿元人民币，同比仅增长0.9%，净利润356亿元人民币，同比下滑68.7%，5.5%的净利润率则创下了华为的历史低点。

去年8月，任正非在华为内网的发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》流传出来，任在文章中表示，在以活下来，有质量地活下来为主要纲领的前提下，华为要在市场结构上进行调整。

“未来几年内，要面对现实。不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭，把人力、物力集中到主航道来。”

不难看出，智慧公路军团多多少少有些问题。

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智慧公路军团迷失在城市丛林

将智慧公路军团与同一批成立的煤矿军团进行对比，可以发现两者间的明显差距。

华为早期在拓展煤矿行业时，经常会发现，客户需求很多，华为技术也很多，但就像“坛子里和面——搭不上手”，华为的技术与客户需求的匹配度很低，不能真正给客户带来价值。

因而煤矿军团成立的第一件事就是拉着客户一起把需求梳理清楚，然后基于鸿蒙开发煤矿操作系统——矿鸿，相当于构建了一个煤矿行业数字化转型的的基础底座，解决了煤矿作业环境下的设备通联问题。

用行业客户的话来说，“设备之间互相认识了，机器人跑一趟就把数据采集了，距离矿工穿西装打领带采煤的梦想就更近一步了”。

值得一提的是，煤矿军团开发“矿鸿”，从需求调研到商用发布只用了3个月时间，。

去年的全联接大会上，华为轮值董事长胡厚崑在分享华为最新落地成绩时透露，矿鸿已在神东13个煤矿和1个洗煤厂3300多套设备完成部署，将装备智能控制、固定场所无人巡检以及设备在线升级的时间，从1天缩短到4分钟。

此外，煤矿军团还把5G、F5G全光联接及IPv6+技术，从地面带到井下，实现了远程采煤、人工智能算法识别运输皮带上的大块煤、锚杆等异常，减少井下巡检人员等功能。

从这几年的发展来看，煤矿军团真如行军打战一般，正面硬钢行业刚需，一点一点撬动着煤矿行业的数字化转型。

智慧公路军团成立时，根据场景的不同，业务主要分为两大块，一个是智慧高速的新建与改扩建，致力于解决高速场景下的效率与安全问题，一个是以车路协同技术为牵引的城市交通综合治理。

两个业务相比较，华为在高速场景上的积累更深，在智慧公路军团成立之前，华为就已经进入高速公路市场20多年了。

其中，华为光传送网、数据通信落地的高速公路总里程超过15万公里；为国家交通部委、广东等十多个省的高速公路提供云服务；能源解决方案保障了全国20多个省交通运输厅局数据中心信息化的发展。

正是由于这些业务积累，智慧公里军团成立后拿下的第一单就是与江西交通投资集团合作，协议的主要内容是共同打造江西智慧高速样板，推动江西的智慧公路建设与交通行业数字化转型升级。

然而，面向城市交通的车路协同业务，智慧公路军团的表现就没那么亮眼了。

首先，在车路协同发展的早期，以北京、上海、广州、重庆等为代表的一二线城市曾掀起过一次以车路协同应用为主要内容的智能网联测试示范区建设风口，华为当时还没真正入局，错失了这波红利。

然后，从2020年开始，在“交通强国”和“新基建”两项政策的推动下，越来越多的城市加入到车路协同项目的建设。

百度2022年半年报曾披露，百度ACE智能交通解决方案已经被51个城市采用；蘑菇车联去年斩获的订单总额更是超过百亿。

通过对2021至2022年的主要车路协同项目进行统计，我们可以发现，项目金额有大有小，参与的玩家也很多，可名单中唯独缺少华为。

华为一向以“打硬战”凶悍而出名，从最开始的电信业务到智能手机终端，从云计算到新能源汽车……一旦决定进入某个赛道，必会搅动行业风雨，直到遇到城市车路协同，华为的“传统”成了例外。

上述两项统计在一个侧面证明了，华为智慧公路军团城市车路协同业务似乎迷失在城市丛林中，斩获甚少，在标杆项目的示范上，更是与友商有不小的差距。

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攻不下城市，问题出在哪？

华为当初组建军团，主要目的是：拉通各个组织的战略作战部队，打破现有组织边界，快速集结资源，穿插作战，提升效率，创造新的增长引擎，为公司多产粮食。

所以，军团的两个显著特点：

一是，瞄准一个领域进行饱和攻击，缩短商业成功时间，并迅速做到行业领先；

二是，组建重量级团队，成员包含基础研究的科学家、技术专家、产品专家、工程专家、销售专家、交付与服务专家等，把业务颗粒化，缩短产品商用周期。

因而，我们可以看到，在高速公路领域，智慧公路军团主攻收费稽核和隧道安全等行业中的硬性刚需。

比如，应用人工智能、云边协同等技术打造的高速公路收费稽核方案，给每辆车增加一个“数字画像”，将车辆特征和流水数据进行融合分析，提高收费稽核的效率；

比如，应用光学+AI双技术的超微光卡口解决方案，实现智能补光，用算力换视力，替换爆闪灯，有效降低光污染90%，提升了行车安全；

注意到没，高速公路中每个场景的需求都非常明确，对于建设方来说，只需解决具体问题就可以了，主打一个短平快，这与华为军团制的定位非常契合。

然而，在城市车路协同领域，华为军团制的适应性就没那么强了，在国家级车联网先导区建设、智能网联测试区建设中，鲜少见到华为的影子。

其中最大的问题在于，相比智慧高速场景化的解决方案，城市车路协同项目要更复杂一些，大部分项目不但要修路，还要兼顾到车，不断打磨应用场景，甚至还要体现出交通治理的效果，进行后续的运营支持，项目周期往往被拉得很长，在联调联试的过程中需要大量的技术支撑，并且这个过程中会消耗很多资源，这与华为军团制成立的初衷是相悖的。

上海去年9月出台的《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，其实已经对城市车路协同项目的方向进行了比较详细的指引，”到2025年，上海要实现大规模、多场景、高等级、多车型应用初具规模，智慧交通生态加速融合。” 

就连嘉兴这样三线小城的车路协同项目，也是路端和车端同步进行，构建了一个基于5G技术的“公交专线+景区游览+景区安全巡逻”的无人驾驶区域性应用。

这样一来，华为智慧公路军团难以“进城”就很容易理解了。

一方面是基于华为对项目短平快并且保证利润额的需求，在城市车路协同项目中，华为只希望以设备供应商的角色出现，成批量供应设备保证利润，拉短项目周期。而我国的城市车路协同项目还远没有达到随路建设，标配的成熟度，尚需要有大量联调联试、应用场景搭建、车路通信，互相赋能等工作，华为内部对于这种高要求的项目做出了选择性战略放弃。

另一方面，受军团制效率导向的制约，华为在一些参与的项目中，即使前方人员拿下了项目，但项目实施过程中能以公司级别投入的资源有限，导致项目最终呈现的效果不达预期，继而影响到后续项目的竞标，长期一来形成了恶性循环。

站在甲方的角度，当前相当一部分车路协同项目带有一定的试验任务，其中会产生大量的车端和路端的协同需求，而华为在军团体系下，往往是将路段设备往杆件上一挂，就完成了服务闭环，很难提供长期试验的技术支撑，为了避免烂尾的风险，甲方自然不敢贸然将项目交给华为，特别是在没有多少成功的案例前提下。

此外，很多城市建设车路协同项目，希望通过项目解决一些实际的交通问题之外，还希望通过项目聚集起智能网联、智能汽车、数字交通等产业生态，对相关产业的发展有所推动。

可在生态聚集方面，虽然华为一直强调不单独造车，而是要和车企一起造最好的车，但大多数头部车企都还是选择自己开发智能网联系统，这也造成了，这些车企不会轻易将自己的底层逻辑开放，将车端数据接入华为的设备。同时华为的一家独大也造成了地方政府想要形成热带雨林式的产业培育政策无法实施下去。这也给一些想要以智能网联项目作业产业引导的政府造成了一些困扰。?

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车路协同或成华为弃子？

回顾车路协同的发展，我们可以发现，车路协同在政策层面已经经历从“示范区”到“先导区”，再到“双智城市”的三次迭代。

2016年~2018年是封闭试验阶段。上海、重庆、长春、北京等多地被批准为国家级智能网联汽车示范区，在封闭试验场开展C-V2X（蜂窝车联网）的系统验证工作，用当前的眼光来看，此时的车路协同项目规模有限，在体量上只能用“盆景”来形容。

2019年~2020年，车路协同试验场从封闭走向开放。无锡、天津、长沙、重庆率先成为四个国家级车联网先导区。从2021年年底开始，无锡锡山先导区车路协同项目推进了新一期建设。

除了无锡，在柳州、合肥等地，多个先导区项目也开展了新一期建设，普遍遵循“小规模安装路侧设备—进一步扩大试点范围—推广车端设备—建设数据运营平台”的路径逐步推进。

当时，工信部科技司技术创新处处长赵策（现任工业和信息化部信息通信发展司副司长）在”5G+车联网生态发展高峰论坛”上演讲时，曾对“示范区”到“先导区”的跨越进行了点评： 

“虽然只是名字上的一小步，却是产业发展的一大步，表明车路协同经过充分的测试和验证，正在经历从‘可看’到‘可用’，由‘盆景’到‘花园’的变化。”

2020年底提出的“双智城市”进入了车路协同的第三次迭代，从“智慧的车”、“智慧的路”进一步延伸到“智慧城市”，把车路协同提升到了“城市管理”的能级，牵头单位也由工信部升级为“住房和城乡建设部城市和工信部联合主导”。

后续不到半年时间里，双智试点范围被扩大到北上广深、成都、厦门等16座城市，项目规模上升至以亿元级起步。

去年8月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室官宣，2023年，北京自动驾驶示范区进入到3.0阶段建设，届时，将开展车路云一体化技术方面的前沿探索，加快示范区建设管理模式在全市复制推广。

进入到3.0阶段，北京自动驾驶示范区建设区域将由此前的经开区核心区60平方公里扩展至全市500平方公里。

很显然，每次迭代，行业对车路协同的理解都有了新的变化。

回到当前的“双智”协同阶段，车路协同被提升到城市管理的高度，这也意味着，在此之上以云计算为基础的城市大脑成为项目的核心主导，此时，车路协同在“双智城市”技术架构中的层级降低，以具体应用的形式存在。

云计算与车路协同本不矛盾，可当车路协同与应用划上等号时，在华为这里就难办了。

华为的各条业务线中，云计算业务的地位排序一直很高。2017年，华为云刚成立时，时任轮值CEO徐直军公开表示，华为对待云的策略从“两不”升级到“三不”。

所谓的三不就是“不碰数据、不碰应用，不做股权投资”。

之所以要将业务边界划分的如此清晰，很大一个原因，2011年华为企业业务提出“被集成”时，行业一片怀疑，华为之前单打独斗太过强悍，给外界留下的印象过于深刻，直至经过5年的市场检验，华为用时间证明了自己，打消了合作伙伴的疑虑，企业业务实现了快速增长。

进入云计算之后，华为要打造云计算的生态产业链，同样要打消合作伙伴的疑虑，划清边界。

事实上，就像坚定“不造车”一样，在华为的企业文化中，一直遵循着有所为，有所不为的原则，与车路协同相比，云计算的业务优先级明显要高出不少，可以预见，车路协同业务在华为内部将不可避免的走向边缘化。

参考资料1、简世咨询，《解析华为军团战略的组织、运作及目标》2、甲子光年，《车路协同的造富之路》

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原文标题 : 华为智慧公路军团难进城，车路协同业务恐被边缘化

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